A la hora de establecer resultados de la campaña, los chacareros siguen esperando las ventajas que les podría significar el transporte por vagones, dado que el 75% de la producción chaqueña salió en camiones con destino a los puertos de Rosario, en su mayoría, y también a Barranqueras.

Vuelve a ponerse sobre el tapete la discusión por la necesaria reparación de las vías del Belgrano Cargas, sobre todo en lo que respecta al ramal que va desde Avia Terai a Barranqueras.
Hay cuestiones que siguen marcando, no solo para el Chaco sino también para productores de Salta, que por vivir más lejos de los principales puertos de Rosario, los costos de envío de la cosecha, son más caros y consecuentemente, implican menor rentabilidad para el productor. Los productores consultados por NORTE señalan que el costo de arrime a planta y flete a Rosario representa hoy para el productor el 25% del valor de la soja. Es decir, si por una tonelada de soja pagan 2.200 pesos, el arrime y flete es de 550 pesos, aproximadamente. En cambio, en tren, el mismo gasto de arrime y flete es del 18%. O sea, a una soja de 2.200 pesos se pagaría por este servicio 396 pesos aproximadamente. Hay una gran diferencia entre ambos medios de transporte, y vuelve a ponerse sobre el tapete la discusión por la necesaria reparación de las vías del Belgrano Cargas, sobre todo en lo que respecta al ramal que va desde Avia Terai a Barranqueras. Si los costos para arrimar a las plantas de acopio y luego el flete a Rosario en camiones de la soja se lleva el 25% del valor de la tonelada del producto, para otros productos no es mejor: para el maíz es del 52% y para el sorgo el 62%.

400.000 toneladas de soja al año

De acuerdo con datos obtenidos por NORTE de fuentes privadas, el Belgrano Cargas puede transportar entre 36 y 40 mil toneladas mensuales. Se estima unas 400.000 toneladas de soja al año. A esta producción se le debería sumar pero debieras sumar la producción de trigo -que resta cosechar aun el 5% de la superficie con rindes muy bajos-, cártamo, girasol que van a aparecer a fin de año, o sea en plena campaña como muy bueno puede llevar unas 120.000 toneladas.

Cuestión de camiones

El transporte de cargas local, es decir los camiones, sin contar con información en cuanto a la cantidad de unidades dedicadas al transporte, puede transportar en el mejor de los casos de los granos del chaco, sacando el algodón en bruto, no más de unas 600.000 toneladas, aunque un cálculo más ajustado puede ser de 400.000, dejando de lado las flotas que tienen los acopiadores.
Sumando todo, si no existiera la posibilidad de guardar en el campo en bolsones y la capacidad de transporte de fuera de la provincia no habría ninguna manera de sacar esta producción, y la solución, según los expertos consultados por NORTE, sería ir por la hidrovía. No obstante, allí surge otro inconveniente, el flete de arrime a Barranqueras o Vilelas hacen que quede fuera de precio la hidrovía y resulta más barato guardar en el campo, pagar la embolsada y luego llevar en camiones.

Esperando el aporte chino

Con un Belgrano Cargas sin remodelación en cuanto a su infraestructura ferroviaria en general, y con faltantes de vagones y un ramal obsoleto desde Avia Terai a Barranqueras, los productores chaqueños esperan con expectativas el anuncio oficial que será este ramal el primero en repararse co fondos de la República Oriental China.


Debe ser así, ya es muy difícil ser competitivo en la actividad primaria desde zona del país. Por eso, el productor de la zona núcleo con puertos más cerca, tienen mayor rentabilidad de sus productos y no solo en los rindes. Es necesario que las acciones tendientes a mejorar el servicio ferroviario se unifique, porque Salta también tiene el mismo problema.

Un problema de todo el país
El décimo aniversario de la cadena de la soja argentina (Acsoja) puso en blanco sobre negro la necesidad de mejorar la infraestructura de transportes y poner el foco en el agregado de valor como mecanismo de enfrentar los nuevos tiempos.
En un panel de industriales, los oradores fueron Gonzalo Ramírez Martiarena (Dreyfus), Alfonso Romero (Noble) y Roberto Urquía (Aceitera General Deheza). Ramírez Martiarena volvió a destacar el crecimiento de la vida urbana en China y del consumo de proteína animal, que no es otra cosa que proteína vegetal convertida, y luego, frita, con aceite. A esto se suma el aumento de los biocombustibles. Hoy un tercio de la cosecha de maíz de Estados Unidos se destina a etanol y la cosecha es de 350 millones de toneladas. Pero la relación de la exportación global versus la importación de China es un tema crucial para el orador, quien anunció que hacia 2020 China estaría importando 130 millones de toneladas de poroto de soja, según un informe del diario La Voz del Interior.
“Que Argentina tenga más capacidad instalada que producción ayuda a la formación de precios”, dijo el representante de Dreyfus para acotar que “tener tantos camiones movilizando la cosecha es inviable”.
Romero reiteró que el 50 por ciento del crecimiento esperado en la producción de soja tiene que venir de Sudamérica. “Me pregunto si vamos a estar en condiciones de infraestructura para responder a esa creciente demanda”, dijo.
¿Quién va a responder al 25 por ciento de crecimiento de volumen de soja que se está esperando?, dijo Romero y apuntó a la infraestructura del transporte. Hacia 2025, el ferrocarril Belgrano Cargas debiera trasladar 10 millones de toneladas. Hoy lleva 1,2 millón de toneladas. Reducir la cantidad de camiones y aumentar el de barcazas daría una gran mejora, añadió. Urquía propuso diversificar los derivados y los destinos para ser menos vulnerables. “En los últimos diez años, el 80 por ciento del destino de poroto argentino fue a China”, recordó.


Fuente: Diario Norte Chaco